Problemen op het station Emmerich
Het station te Emmerich bestond in feite uit twee helften, voor elke maatschappij één. De goederen die vanuit Duitsland aankwamen werden overgebracht naar het Nederlandse gedeelte en omgekeerd. Men hield daarbij geen rekening met goederen, die in Emmerich moesten blijven of aldaar werden overgeladen op een ander vervoermiddel. Dit en het grote douane-oponthoud bracht vertragingen met zich mee. De NRS koos er daardoor steeds vaker voor om de goederen uit Nederland in Emmerich te verschepen in plaats van ze per trein verder te vervoeren.
De NRS zoekt een alternatief
Hoewel sinds 1856 een doorgaande spoorweg aanwezig was, ondervond het vervoer zeer veel vertraging door de geringe medewerking van de CME. De CME nam in Keulen de goederen van de Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (REG) over en gaf ze in Emmerich door aan de NRS. De NRS ging op zoek naar een andere mogelijkheid voor de verbinding met Keulen. In 1861 ging de NRS in onderhandeling met de REG over een verbinding tussen haar lijn Amsterdam/Rotterdam/Den Haag-Utrecht-Arnhem-Emmerich en de REG-lijn Kleve-Krefeld-Keulen. De REG zag haar lijn een onzekere toekomst tegemoet gaan en was hiervoor wel te vinden, niet in de laatste plaats ook wegens de concurrentiemogelijkheid jegens de CME.
Een unieke spoorverbinding
In 1861 machtigde de aandeelhoudersvergadering van de NRS de directie een overeenkomst aan te gaan met de REG betreffende de aanleg en de exploitatie van een verbindingslijn Zevenaar-Elten-Kleve. Op 5 juli 1862 werd tussen de beide maatschappijen een overeenkomst gesloten. In 1863 begon men aan de aanleg van de uitzonderlijke spoorlijn. De bouw van de nieuwe brug over de Oude Rijn bij Griethausen en het veer over de Rijn bij Spyck veroorzaakten grote problemen. Uiteindelijk kon de nieuwe spoorweg pas op 1 mei 1865 worden geopend. Het bijzondere was, dat de wagons door een stoomlocomotief het veer op werden geduwd en aan de andere kant trok een ander het geheel omhoog. De locomotieven maakten de reis niet mee! In het begin was de lijn succesvol, maar een rooskleurige toekomst zat er niet in. In 1895 werd het spoor van Zevenaar naar Elten opgebroken en aan het eind van dat jaar werd de exploitatie een volledig Pruisische zaak.
Het Britse leger bouwt wel een brug
Na de slag in het Reichswald in de winter van 1944/45 en het oversteken van de Rijn door de Engelse troepen, achtte het Britse opperbevel het gewenst om van Den Bosch naar Emmerich te kunnen rijden zonder Nijmegen aan te doen en zonder kop te maken (van rijrichting te veranderen). Er werd toen een spoorlijn aangelegd, gedeeltelijk via bestaande baanvakken, die van Den Bosch de lijn naar Nijmegen volgde tot over de brug over het Maas-Waalkanaal. Van hier werd een nieuwe lijn aangelegd naar de baan tussen Nijmegen en Mook, die tot kort voor de Maasbrug werd gevolgd. Van hier werden rails gelegd op de oostelijke berm van de straatweg naar Gennep, die tot bij de Plasmolen werd gevolgd. De rails van de Maastbuurtspoorweg lagen aan de andere zijde. Van hier ging men verder langs Milsbeek naar Hommersum waar de spoorbaan aansloot op de spoorlijn naar Gogh, waar een boog werd gebouwd naar de Kleefse lijn.
Victory bridge
Nadat men het station van Kleef was gepasseerd, ging men de lijn naar Spyck op. Op de plaats van de vroegere pont legde de Britse genie (Royal Engineers) in korte tijd een houten brug, ‘Victory Bridge’ genoemd, die op 9 mei 1945 gereed kwam. Over de brug volgde men een eindje de vroegere baan naar Elten, maar kort voor het bereiken van Elten werd een boog gelegd naar de lijn van Elten naar Emmerich. Over deze lijn die - volgens Duitse zijde - behoorde tot de Reichsbahndirektion Münster (hoewel zij voor de oorlog onder Keulen viel), reden ook Duitse treinen die goederen naar de rechter Rijnoever vervoerden. Enkele maanden na het beëindigen van de oorlog werd de brug weer afgebroken. Het baanlichaam is nog steeds zichtbaar.
Literatuur
Gerrie Willemsen, ‘140 jaar spoor langs Zevenaar’, 1996.
